如此的现实我心痛　让我们来共同呼吁——

原国家科委一局长:请端正我国高速铁路装备的发展方向（转帖）

　　
　　内容：
　　作者:原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员 金履忠
　　
　　光明观察刊发时间： 2007-4-8
　　一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统
　　
　　长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。
　　
　　1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路捉供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。具体情况是：
　　
　　①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。
　　
　　②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。
　　
　　3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向party中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。
　　
　　④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
　　
　　⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
　　
　　⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
　　
　　⑦、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
　　
　　⑧、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
　　
　　其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。
　　
　　“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。
　　
　　其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。
　　
　　目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。
　　
　　试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。
　　
　　具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么?
　　
　　还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为go-vern-ment采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么?
　　
　　2，不贯彻party中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。
　　
　　通过少量购买外国列车，引进、学习国外先进技术，是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有不少成功的案例。
　　
　　二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争.
　　
　　上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。
　　
　　其它后进的、发展高速铁路的国家(如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
　　　　
　　为什么20年前铁道部能高明地弓I进8K机车的核心技术，现在反而不高明了呢?为什么有了韩国的成功经验，我们不借鉴?最近这次引进前，有专家纷纷献计献策，还有专业的研究报告(注10)可以做参考，为什么不采纳呢?不能不承认，现在铁道部领导存在的问题确实不轻。
　　
　　他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面??“全面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。
　　
　　今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的??国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位(占26.5％)；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了party中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。
　　
　　3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。
　　
　　从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。
　　
　　外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了(注11)。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业(经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了)。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。
　　
　　铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心?
　　
　　4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！
　　
　　5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。
　　
　　我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及party中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。
　　
　　令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于party中央、国务院，这是我们极不愿看到的。
　　
　　二、出现上述问题的原因
　　
　　我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。
　　
　　我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。
　　
　　三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议：
　　
　　1．停止再进口高速列车及机车。
　　
　　2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。
　　
　　3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。
　　
　　允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。
　　
　　4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势(美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置)。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。
　　
　　我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。
　　
　　我以56年的party龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受party纪国法的制裁。
　　
　　2006年12月7日
　　
　　附注：(1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。
　　(2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。
　　(3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。
　　(4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。
　　(5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。
　　(6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
　　(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
　　(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。
　　(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山??关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。
　　(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。

做人要厚道，转载请注明来自猫扑(mop.com)
(发帖时间:2007-04-14 22:19:10)

 ［　作为我们每一个国人，在通读这篇报道时难道还能那样的无动于衷吗？？！！让我们行动起来，一同转载呼吁起来吧！！！！　］

茶客醉言——关于爱情

    爱情，其本身是一种游离的情愫，生发于男女异性之间两情相悦之际，乏味、平淡于相互糜熟之时。它具有游离的不稳定性和不确切的可变性。它经受不住太长时间的双方相互抚慰空白区间的考验。友情、爱情和亲情之间是递增的关系，只有快速的把爱情提升转化为亲情的层面上时双方婚姻才可能会维系长久，它需要双方的彼此慰济和相依濡沫。

　　人是情感的动物，共同相处在于相互适合，携手之时都要以对方的存在为存在，在宽容与包容的基础上才会走得更远。

结　　语

　　三万左右字的篇幅，就这样在短短的几十天里陆续面世了，有所仓促，也有所疏漏。仓促的成文定会形成一家之言，这里就算作是抛砖引玉了；疏漏的在于不是很完善，中间还做了两篇‘略’。总体来说达到了图文并貌的效果了，相信博友们能够读得懂。

　　总体说来，只要是由首至尾的读了这篇文字，相信每个读过的人都能有所收获的，那就是在开篇‘导读’中所说的——‘对待问题或事情不仅要知其然，更要知其所以然。’

　　《世界经济发展与企业形象建设》陆续刊发以来得到了相关博友及同仁们的很大关注与肯定，在此表以感谢。这是我几年的工作之谈，与其他CIS著作作者的观点可能稍有出入，我想博友们会自辩的。

 ［希望大家读过之后对本篇能有所评述］

　　　恭祝大家

　　　　　　工作愉快，事业有成。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　都市茶客

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７.１.３０.

言外话——我之“中华”观

东北自建国以来就是我国的老工业基地，是中国工业化发展建设的摇篮，曾一时被誉为东方的“鲁尔”。随着近年工业立国举措及步伐的加大，国际影响力在日翌提升，“Madein china”越来越被世人所认同和青睐。

随着中国“世界工厂”喧声的沸起，我国重工业将在21世纪毅然崛起已成定势，睡狮已渐醒，能否早日一展雄风，汽车产业成了其中的“中流砥柱”。

汽车是人类社会进入后工业化时代的产物，最初由德国人发明，在美国工厂中由美国人制造并投入到实际应用中，这也奠定了美国“汽车王国”的基石。

人类第二次产业革命建立了现代大工业生产体系之后，“太罗制”生产管理模式被企业所运用。美国福特汽车公司经过进一步整合，形成了另外独具的生产模式——“福特主义”，并被美国各大企业所采用和推行，所取得的辉煌成果就是使美国取代了英国“世界工厂”的地位。

二战后，“福特主义”扩散到了欧洲和日本。日本企业创造性的把“福特主义”演变成了“丰田主义”，使日本汽车产业步入辉煌，成为打败美国的主要利器，奠定了日本“世界工厂”的地位。

眼下，随着“太平洋时代”的到来，外界中国“世界工厂”风声乍起，但能否早日产生体现中国产业的中国“福特主义”将是个关键。人们期待的中国“福特主义”能不能或会不会是“中华主义”（或称“中华模式”）呢？？！！

具有我国自主知识产权的第一辆轿车成功下线，并且是在昔日的老工业基地，而且“大号叫‘中华’”，国人内心所涌动的黄龙之血不会不有所激荡吧。

立足21世纪的今天，早日溶入全球经济大环境，早日制定并实施全球化战略，早日学习日本当年那种变通观念，早日实施生产的“模块化”和当前的“温特尔模式”···，已成为我们面前清晰而明确的目标。

路，还很长，但曙光已现。能否尽快步入品牌化、系列化、独特化与个性化的自主设计、研发道路，真正形成中国的“中华模式”还是很艰巨的。但，当今社会发展趋势和眼下所形成的新的格局是不可回避的。

21世纪的今天，我们已经看到了中国汽车工业的脊梁正在挺起。

（三）、沈阳东北亚滑雪场员工日常行为规范

（暂　略）

马自达公司经营概略及CIS导入

　公司与1920年创立东洋软木工业株式会社；1927年，公司名称改为东洋工业株式会社；1929年，开始生产机床；1931年，开始生产三轮载重汽车；1935年，开始生产凿岩机和块硅；1960年，推出“R360 Coupe”；1961年，与NSU·Wankel公司签订关于转子发动机的技术合同；1962年，推出“Carol 360”微型客车；1963年，车辆累积总额达100万辆；1964年，“Mazda 1000”上市；1966年，“Mazda 1500”上市，并建成宇品工厂；1967年，发售第一辆使用转子式发动机的马自达汽车“Mazda 110s”；1970年，开始开发和导入CI；同时“Mazda RX—2\616”上市；1971年，推出“Mazda RX—3\808”；1972年，推出“Mazda RX—4\929”；1972年，采用CI基本方针。

马自达新标志图案的开发，由6名中坚型年轻设计师进行，并指明以竞赛方式进行筛选。这一竞赛分两个阶段进行，第一阶段提出了21个方案，在其中选出4名设计师所设计的5个案例，加上以后一个革新者的方案，共6个方案，并附加受地方指责有缺点而修改以及追加品种而展开的方案等。如此而进行第二次案例的决定。第二次案例，乃针对公司内外相关者做形象调查，并对一般人实施计量器检验，而由国内外著名设计师加以广泛的审查，从专业的角度经过严格审核后，决定采用吉村氏的设计方案。于是，由专家进行细节修正、精致化作业，完成现行采用的四种形态。之后，由公司设定专用书体等设计的基本要素、应用图案，进行一连串开发活动。并由公司内部的CI专职人员及各方面专家组成的CIS开发小组负责此项工作的推进、改良、制作、检验、修正等，如此反复进行，以审慎、精密的态度，展开开发作业，直到满意为止才算完成。

马自达公司的CIS系统

马自达企业识别手册所印载的基础设计系统是国际化的视觉识别系统，是供分布海外的分公司使用的。其标志是由MAZDA字体衍生出来的，将中心的Z字设计成视觉的焦点。为了配合印刷的需要，采用线框的字体。当然，也可采用反白的表现，以制造不同的效果。这个CI计划主要环绕着NAZDA企业标志为核心，包括基本视觉要素中兰色的方形、条纹以及产品标准字、专用标准字等，以致名片、交通工具的车体设计的展开应用。马自达CIS系统的运用，在初期阶段即引进了电脑系统。特别是上述销售商店所使用的CAD、CAM看板系统，以及采用电脑辅助作业系统，均为日本最初引进电脑开发系统的典范。

马自达公司的CIS系统包括企业标识、专用印刷字体、指定印刷字体、商品名称规范用字、企业专用颜色等。

马自达的企业精神与BI设计

企业精神。马自达企业精神所固有的特点是使全世界的驾驶者们得到安全可靠和满足。这就是马自达在汽车制造领域、站在世界文明的高度所确定的“丰富之人性”的经营理念。早在70年代之前，松田重次郎在他成立马自达公司时，就倡导马自达的“感性设计”指导方针和信奉质量。正是本着这种精神，才使马自达发展成为如此具有自己的个性。

马自达导入CIS之后，在公司全面经营方面，在满足外界要求和销售服务上，均取得了空前未有的成就。马自达的精神渗透在了与众不同的创新产品和服务中，反映在了使人、机器和环境之间达到和谐的共同哲学观念之中。

在马自达公司内，人们坚定不移的相信：每辆汽车都必须尽可能做到和生态环境友好相处。除了减少汽车废气的排出以及消除石棉和含氯氟甲烷之外，还创制了世界上第一台氢燃料转子式发动机，达到了完全和自然的能源循环。在废料回收再利用方面，他们的努力也是无止境的。世界上第一个可以反复再利用的塑料复合材料的发明就是一个例子。

社会公民性。马自达坚信追求全球性的和谐是一个非常重要的目标。这就是为什么马自达会对国际性的、民族性的、地区性的活动贡献其资源和活力，其目的在于促进相互了解，为未来全球性健康社会打下一个坚固的基础。

环境保护主义。马自达致力于在全球性活动中充分发挥一个与环境和平共处的社会公民的角色。利用其独特的技术，来解决环境问题。通过互助合作活动来尽力作出贡献。马自达正在为未来建立一个健康的，永恒的社会而不断努力着。

马自达不断研究其他燃料以保护环境，最新研制在燃烧时仍保持清新的弹性燃料汽车就是现例。它可用汽油和甲烷混合物，或单用汽油亦可。甲烷燃烧时比汽油清洁，其他作为研究用燃料包括压缩天然气、氢气、电力和太阳能等。

充满生气的BI设计。当马自达汽车的主人说：“这辆车就是我”时，这就表明了他们已经感觉到了人和机器间的和谐。这种独自的特殊感觉，正是他们的设计精华。马自达“魔力”汽车极好的显示了公司产品惊人的优质性，使产品同今天所要求的赋予具有各自特色的自我表现相适应。

马自达的CIS应用领域